陈学东介绍，纯氢储运路线是目前主要发展的路线，包括常温高压气态氢(主流)，深冷常压或低压液态氢、深冷-高压超临界氢、带压固态储氢、有机液体储氢等。在气氢站方面，大容积IV型储氢瓶组、高压大流量氢气压缩机、紧凑型氢气预冷器、高压临氢阀门尚不能自主设计制造；氢液化方面，我国大规模低能耗氢液化工艺、氢膨胀机仍存在技术瓶颈，紧凑型冷箱换热器、深冷液氢球罐还处在开发阶段；液氢站方面，我国示范应用起步较晚，液氢潜液泵、往复泵、阀门、汽化器等关键装备尚不能自主设计制造；车载用氢方面，天辰娱乐app下载70MPa车载IV型瓶及瓶口组合阀、车载液氢瓶在国内尚处于产品样机阶段；公路运氢方面，我国亟需研发50MPa大容量IV型瓶管束集装箱，满足高效运氢需求。

 

中国特种设备检测研究院研究员李翔日前公开表示，我国核心氢气储运装备能力建设仍有欠缺，氢气储运装备材料、设计制造、安全状态监测与评价等方面均存在不少挑战。中国工程院院士欧阳明高也认为，储运仍然是氢能全技术链的薄弱环节。

 

欧阳明高此前表示，目前发展氢燃料电池还需要解决多方面的问题，包括成本降低，加大功率，提高效率以及延长寿命等。从成本方面来看，燃料电池成本去年已经降到3000元/千瓦，2025年估计能下降到1000元/千瓦。同时，车载储氢瓶的成本也需要大幅降低。功率方面，燃料电池部分负荷效率比额定负荷效率高，因此加大功率可以把常用工况点移到高效区。而目前燃料电池重卡氢耗还偏高，因此额定效率也需要提高。

 

中国汽车工业协会发布的数据显示，2023年上半年全国氢燃料电池汽车产销数据分别为2495辆和2410辆，同比增加38.4%和73.5%。较于纯电动车的销量规模，氢燃料电池车的市场应用目前仍很有限。

 

在陈学东看来，氢燃料电池汽车与纯电动汽车将长期共存、相互补充、协调发展。通过持续政策支持和投入，我国在纯电动汽车领域己形成竞争优势，产业链配套齐全。氢燃料电池汽车产业链条长、带动性强，主要国家和地区出于不同发展逻辑，均在积极布局相关产业。